汽车碳足迹榜单下的优等生与差等生

（原标题：汽车碳足迹榜单下的优等生与差等生）

8月15日，中汽中心发布“周度(7.22-7.28)热销车型碳足迹等级表现”，数据来源是中国汽车产业链碳公示平台(CPP)。这也是中汽中心第一次公布这样的榜单。

该榜单分为两部分，分别统计了周度销量前十的乘用车以及新能源乘用车的碳足迹等级，等级越高代表碳足迹越高，其中朗逸、轩逸、ModelY、问界M7均是3级或者4级，表现差于其他1级和2级的低碳车型。

榜单中碳足迹优等生与差等生之间的差异主要在哪？为什么尾气零排放的纯电车型ModelY的碳足迹表现也不够好？在国内汽车碳排放相关法律法规尚不完善的情况下，追踪和公示碳足迹对于中国汽车行业的意义是什么？

不鼓励电动车盲目堆料

此次榜单中车型的碳足迹等级一共包括5级，分别是1级（低碳+）、2级（低碳-）、3级（中等）、4级（高碳-）和5级（高碳+）。在碳足迹等级的划分中，前20%是1级，后20%是5级，所以会有优等生、中等生和差等生的区别。

根据榜单，朗逸和轩逸的碳足迹等级分别是3级、4级。经济观察报了解到，两款车型在燃料上的碳排放较高，在于油耗比同级车型（且整备质量相差接近的车型）偏大一些，较行业均值高约3%。

不仅是朗逸和轩逸这样的燃油车型，部分新能源车型表现也不尽人意，其中ModelY和问界M7分别是3级和4级。

经济观察报了解到，CPP的碳足迹核算方法，并不鼓励电动汽车盲目追求更高的电池能量。相较于同级别车型，ModelY的动力电池碳排放较高，原因在于高配版本动力电池能量偏高，较行业均值高约7%左右；问界M7同样是油耗和电耗的燃料消耗量偏大，导致燃料阶段的碳排放偏高约2%。

CPP数据显示，不同系别新能源车型间，德系、日系和美系品牌新能源车型碳足迹呈现逐年下降趋势，2024款车型碳足迹相较2021款车型分别降低3.7%、4.7%和19.6%（德系品牌用2022款和2024款对比）；自主品牌新能源车型碳足迹呈现先降后升趋势，2022款车型碳足迹均值为185.8gCO2e/km，之后逐年升高，2024款车型碳足迹相较2021款车型升高10.9%。

经济观察报了解到，近几年自主汽车品牌纷纷采取向上升级策略，不断推出高端电动车型。高端电动车型往往电池能量等指标更高，进而碳足迹值普遍较高。因此，高端车型在自主品牌新能源车型中所占比重的增加，直接导致了自主品牌新能源车型整体碳足迹水平的上升。

值得注意的是，朗逸与ModelY、轩逸与问界M7的碳足迹等级虽然相同，但两类车型的实际碳排放水平并不一样，新能源车型整体仍然要比燃油车型更低碳。

实际碳排放水平不一样的两类车型，为什么碳足迹等级相同？经济观察报了解到，这是因为CPP上碳标签的划分是在按照不同燃料类型、不同整备质量下对碳足迹按照一定比例来划分，简单来说，就是燃料类型一样的放在一起比，其中大车跟大车比，小车跟小车比。

依据这样的规则，部分纯电车型数量较少的车企，只要自家产品与同样类型、同样整备质量的燃油车或者混合动力车相比，在油耗等方面具备突出性能，那么相关车企整体上也能实现较好的碳足迹等级表现。

根据CPP今年5月公布的一份统计数据，在CPP平台已公示车型中，广汽丰田和一汽丰田表现最佳，碳足迹1级标识车型占比为79%，比亚迪紧随其后，占比达67%，奇瑞汽车和北京现代的表现较差，两家的碳足迹1级标识车型比例分别仅为0.2%、3%。

车企的“自救”与竞争

如果自家产品核算出来的碳足迹表现较差，那么相关车企是否还愿意向CPP提供数据？经济观察报了解到，CPP统一采用企业申报产品信息+第三方核算的模式支撑汽车产品碳足迹信息公示。因此，即便车企不主动提供数据，CPP也会进行碳足迹信息的核算。

在这种情况下，虽然也有少数企业怀着“逃避”的心态，但更多企业希望通过提供更多数据来改善自家产品的碳足迹表现。据统计，已有十余家企业向CPP提供了部分车型的碳足迹具体场地数据，其中包含了低碳材料、环保制冷剂、绿色能源、低碳工艺等措施。

目前，部分车企试图将碳足迹等级标识打造成自家产品的新卖点。今年北京车展期间，五菱星光、魏牌蓝山等车型都贴上了低碳标识。近期，东风公司在旗下4款车型获得1级标识后，也在襄阳工厂的直播活动中向消费者介绍了相关车型如何获得1级标识。“对于消费者而言，买1级碳足迹标识的汽车，就像买1级能效的家电一样，也可以省钱，因为这款汽车在使用阶段的能耗低了，使用成本也就低了。对于车企而言，现在卖车太卷了，低碳标识可以成为其品牌高端化转型的一种支撑因素。”一位业内人士告诉经济观察报。

经济观察报了解到，CPP此前聚焦的是乘用车碳足迹信息，从今年下半年计划陆续将商用车、零部件按照不同的维度进行相关数据公示，其中北汽福田已表态希望成为第一家公示的商用车企业，跨国零部件企业舍弗勒也希望公示其零部件产品的相关数据。

此次中汽中心方面发布的榜单，除了划分了5个级别，还采用了不同的颜色加以区别，其中低碳级别是绿色，中等级别是黄色，高碳级别是橘色。

上述业内人士表示，为了获得产业界和公众的重视，需要将碳足迹信息更加直观和感性地呈现出来。“大家碳减排的意识还是比较薄弱，这两年稍微好转一些了，前几年有的企业甚至连碳是啥都还不太清楚。”他说。

经济观察报了解到，CPP对数据的追踪，采用了“抓大放小”的方式，其碳足迹信息并不是从生到死所有生命周期环节都统计后的产物，而是聚焦几个影响最大的环节，一是材料环节，例如钢铁从开矿到制成钢板再到做成汽车零部件的过程，二是整车生产和使用环节，其中纯电动汽车不排放尾气，但电力背后的发电过程也是有碳排放的。

至于其他环节，按照CPP方面的考虑，汽车拆解报废环节目前人工占比较高，所以碳排放占比也很低，而经过调研后，零部件制造环节的碳排放在汽车全生命周期中的占比也很小，但这个环节追溯起来非常复杂，一层层统计下去需要的时间成本过高。

应对全球碳贸易壁垒

对于正在加快出海的中国汽车而言，追踪碳足迹信息很大程度上是为了应对国际上逐步建立起来的碳贸易壁垒。

2023年8月，欧盟《电池与废电池法规》（新电池法）正式生效。新电池法要求，未来在欧洲经济区销售的动力电池和工业电池须具备碳足迹声明和标签及数字电池护照，且对电池重要原材料的回收比例也有相关要求。

上述业内人士表示，不少企业觉得欧盟新电池法跟以前的类似法规一样，到时候做个检测、写个报告、拿个认证就可以了，但这次绝对不是这么简单的事情，只靠一个单薄的报告是远远不够的。

经济观察报记者了解到，部分西方国家对中国的“高碳眼镜”一直存在。例如，碳足迹计算的因子，中国区的普遍偏高。

不过，CPP的数据显示，中国汽车产品的碳足迹表现并不算差，国内主要有八大系别的汽车产品，碳足迹均值分布于250.3至319.0gCO2e/km之间，行业均值为264.4gCO2e/km，自主品牌车型碳足迹处于中部水平且低于行业平均值，为255.8gCO2e/km，已经优于瑞典、德系、美系和英系等车系。

“现在我们自己的数据核算出来后，全世界都能看到，中国汽车的碳足迹并不是真的就比人家高。以前我们没有数据，所以说话才没有底气。”上述业内人士说。

经济观察报了解到，我国对于汽车碳足迹的追踪，虽然起步时间晚于欧美，但追赶速度非常快，如今已自主开发了相关模型方法，在数据层面已经不弱于欧美。

2013年起，中汽中心已在开展中国汽车生命周期评价方法研究，并于2018年基于自研的方法学、模型及数据库正式发布了《中国汽车低碳行动计划研究报告》。2023年，CPP平台开发上线，基于《道路车辆产品碳足迹产品种类规则乘用车》开展汽车碳足迹核算并公示。截至今年7月31日，CPP平台已公示62家乘用车企业，7100余款乘用车碳足迹数据。

目前，国内汽车行业与减排相关的政策主要是“双积分”政策，尚无直接针对碳排放的强制性法律法规，已搭建起来的碳交易市场也还没有与汽车行业接轨，因此部分企业在减碳方面的态度不甚积极。“有些企业可能习惯了传统的行业管理方式，有明确处罚的事情不做，有明确好处的事情就做。现在从国际上到我们国家，整个管理模式正在朝着后监督式的方向发展，也就是不会设置过多准入门槛，但是会在中端和后端强化管理。企业要克服惰性，虽然现在碳排放的‘刀’还没落下来，但这个事情很复杂，等‘刀’落下来之后再做就来不及了。”上述业内人士说。