当前位置:开心女性网 > 热点信息 > 正文

专访深城交黎曦:空中交通让城市进入三维世界

编辑:开心女性网 时间:2024-12-11 06:32

(原标题:专访深城交黎曦:空中交通让城市进入三维世界)

“空中交通将城市交通从二维世界拓展到了三维世界,会打破城市对交通技术、规则、服务的旧有认知。”深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司(301091.SZ,下称“深城交”)副总经理黎曦告诉经济观察报。

深城交成立于1996年,主营空天地海隧一体化城市交通系统整体解决方案,面向交通运输、城市治理、跨域融合,提供咨询策划、投资建设等服务。深圳市发展低空经济以来,深城交为深圳市级和区级政府部门开展了多个项目,包括低空经济规划、政策制定、产业研究、平台研发和设施交付等。同时,该公司还帮助南京、合肥、成都等多个城市推进低空经济工作。

深圳市的低空经济发展走在全国前列。2024年上半年,深圳市完成了货运无人机飞行25.5万架次,远高于广州、北京和上海的同期数据。深圳市目前已建成249个低空起降点,并计划到2025年底将这一数字增至1000个以上,并制定了详细的任务书、路线图和时间表。

2024年8月,黎曦代表深城交参与了《深圳市低空起降设施高质量建设方案(2024—2025)》的制定。他和团队分析发现,深圳的长距离出行需求和高净值人群的需求,可能会推动每天2万—4万架次的低空飞行,但这一愿景因飞行成本等因素还有待落地。黎曦和团队已经为深圳规划了分三个层级的低空交通枢纽点,并已选定一批城市公园、景区、公交场站、汽车站等空间。他主张从城市层面推动交通建设,进行体系化的探索,明确商业化运营模式,以更经济的方式构建空中交通网络。

经济观察报:从建设方角度上看,空中交通和地面交通有哪些不同?

黎曦:从技术角度上看,有三点不同。第一点,在三维空间里,城市的数字孪生非常重要,尤其是考虑到无人驾驶的低空航空器,无论用于物流还是载人,都需要精确的三维建模和避障技术。

第二点,在地面交通中,目前不需要车与车之间、车与路之间的通信。但对空中交通来说,必须有体系化的空中交通管理系统。

第三点,在地面交通场景下,出行安全对气象数据的依赖性不强。但空中交通是一个独立的体系,特别是在低空气象的条件下。因此覆盖从地面10米到空中1000米范围内的气象数据监测非常重要。

经济观察报:深圳市对空中交通有哪些潜在的需求?

黎曦:我们对全市地面交通数据进行了考察,发现在深圳的出租车和网约车服务中,超过20公里的长距离出行约占15%。同时,考虑到深圳市高净值人群的比例大约为5%—10%,我们分析这一群体更可能选择空中交通服务来提升出行效率。由此,预测出深圳市未来低空飞行的潜在需求量级可能达到每天2万—4万架次。但是这个需求量受到当前飞行成本的制约。

经济观察报:低空飞行目前的成本如何?

黎曦:目前低空飞行使用最普遍的工具是直升机。以标准的7座直升机为例,飞行成本包括油费、直升机采购成本以及飞行员和运营人员的工资,我们换算出实际的运营成本大约是每小时2万元。在直升机载客满员的情况下,分摊到每个人的乘坐费用大约是3300元—4000元。按照公共出行服务的标准,我们认为这一成本过高了,飞行成本应该降到百元以内,相当于出租车或网约车价格的2—3倍。

经济观察报:业内是否有一些降低成本的办法?

黎曦:从飞行成本上看,目前直升机可降低成本的空间有限。所以,我们尝试从“低空+文旅”“低空+商业”等多个场景形成一套可复制、可推广、可盈利的商业化运营模式,这是当前降低空中交通出行成本的一个关键点。

当然,从直接降低飞行成本上分析,一个办法是,用固定翼飞机替换直升机。固定翼飞机的油耗比直升机低很多,更适合长途飞行,但这种飞机不能垂直起降,对地面设施有较高的要求。

还有一个更为流行的选择,就是电动垂直起降飞机(eVTOL)。相比前两者,这种飞机更绿色环保,起飞更便捷,造价更低,被各方看作城市空中交通的最佳载体。但不足之处是,这种飞机的技术尚未成熟,大部分产品还在适航审定过程中,没有取得商业化运营许可证。

经济观察报:深圳市已经形成商业闭环的场景是什么?

黎曦:第一,中长距离的飞机运输,例如丰翼科技运输的跨海、跨湾、跨城的加急件,以及同城运输的航空快件;第二,用于医疗救援的运输,运输的货物是血液、紧急药品等;第三,用于城市治理的飞机巡检。我们会针对后两个场景进行一些无人机技术的研究工作。

经济观察报:在空中交通方面,我们是如何建议深圳市规划和建设的?

黎曦:空中交通的核心点首先是建设枢纽点,我们将交通枢纽点分成三级,分批建设。一级枢纽点规划了21个,用来构建整个空中交通的主体框架,优先考虑现有的交通设施布局,配套建设一批必要的通信、导航、监视、气象等设施。我们选中了一批公交场站、汽车站等空间,这些站点空间广阔,位置优越,具备打造城市空中交通综合枢纽的空域条件、场地条件、商业条件等。

二级枢纽点规划了80多个,分布在各区级的重点产业园区和商业区。三级枢纽点还没有最终选址,我们计划让其分布在旅游聚集地,以市级和区级的公园和景区为主,支撑低空飞机的观光场景。

经济观察报:《深圳市低空起降设施高质量建设方案(2024—2025)》提到了2025年建设1000个起降点的目标,这也是采用了你们的建议吗?

黎曦:是的。实际上我们受政府委托作为技术单位规划编制的方案,向有关部门建议规划了1261个起降点。这些起降点在投资成本和规模上差异很大。较大的一级枢纽点覆盖直升机和无人机等多种机型,需要具备充电和加油的功能,一个站点包含大约4个起降位和1个候机厅,这种站点的建筑面积为1万平方米,投资规模数千万元;较小的单一飞机的起降点成本只有数万元,在商业和居民楼顶的空间就能找到位置。

在规划选址过程中,除了考虑用地属性,还需要对周边建筑环境、空域条件、通感条件、气象条件等进行实际勘察。起降点需要一定的空旷区域,以确保安全运营。在人口密集的区域,如住宅小区,需要找到相对空旷的地点,例如小区中央的空地。

经济观察报:这些起降点目前建设到什么程度?

黎曦:目前的建设还在推进中,过程有一定挑战。低空经济的投资体系、建设体系、实施路径和商业化运维等都还在探索阶段,投资主体包括市级和区级的城投公司或产投公司,以及第三方企业,大概有几十家。建设主体通常由投资主体去选择,又有很多家。而运营主体基本上由投资主体或委托第三方运营公司进行运维。目前深圳已成立了专门公司来统筹牵引这项工作,深城交也在全面布局低空基础设施的“策—投—建—运”业务。

经济观察报:这些低空经济的相关方前来咨询过吗?

黎曦:我们接待的咨询主要来自各地政府和相关部门的领导,他们带队过来了解深圳的低空经济发展模式,了解发改委、交通局、工信局在深圳低空经济发展工作中承担的角色等。各地的城投公司、运营商以及民航企业,甚至原本从事军方无人机业务的企业,也向我们表达了参与低空经济的意愿,希望借鉴深圳发展经验,结合各自的资源禀赋,推动低空经济高质量发展。

经济观察报:深城交是否在咨询中了解到他们的困惑?

黎曦:政府领导关注的是如何借鉴深圳经验,更快、更经济地发展本地低空经济产业,构建具有一定商业能力的低空经济飞行活动体系,包括建设支持飞行活动的低空交通设施。城投公司的关注点在于投资方式、资源获取、商业模式的闭环以及如何通过低空经济创造新的收入来源。运营商和铁塔公司作为技术提供方,关注低空飞行网络建设、通感一体等技术问题,希望参与各地低空建设的集成项目。中国交建、中建集团等传统的基建企业也在低空领域寻找新的增长点。

本站所发布的文字与图片素材为非商业目的改编或整理,版权归原作者所有,如侵权或涉及违法,请联系我们删除,如需转载请保留原文地址:http://www.10721.cn/qg/275392.html

上一篇:发布AI耳机 字节跳动再战硬件

下一篇:没有了

XML地图 | 网站地图

Copyright 2005-2020 http://www.10721.cn 版权所有

声明: 本站所有内容均只可用于学习参考,信息与图片素材来源于互联网,如内容侵权与违规,请与本站联系,将在近期的工作日内处理,联系邮箱:1453123369@qq.com